Activity

本學期活動預告與歷次活動花絮
我們將不定期舉辦課程相關活動,
歡迎同學踴躍參加!

「實驗。北城」:一個更好的單車城市

2017-07-07

 

      生活在台北城市裡的人們,不論是什麼樣的職業與身份,對於通勤一事大多不陌生。然而,選擇以什麼樣的交通方式來作為通勤工具,所關乎的不單是個人的選擇,而是攸關一個都市的交通環境是否是友善。近年來,「綠色交通」概念逐漸受到重視,也被納入城市規劃中,許多城市開始著手推行單車通勤政策,但曾任台北市政府市政顧問的台大土木系教授張學孔表示,目前台北市區單車通勤的人口不到百分之七,整個台北都會區甚至是不到百分之三。單車通勤政策的改善空間還很大,但究竟一個好的單車城市,該具備有什麼元素呢?這學期最後一場「實驗。北城」就以「一個更好的單車城市」為題,試圖開啟以下的討論:單車通勤在台北城市中如何可能?我們需要進一步著力與改善的方面還有哪些?

 

從Smart到Livable

圖/ 張學孔教授以融合國外經驗與自身研究,對台北的現況提出見解

 

       台大先進公共運輸中心主任的張學孔老師一開始先以倫敦為例,指出從第一任民選市長李文斯頓(Ken Livingstone)任職之始,倫敦市政府便致力於推動倫敦的自行車政策,打造「民本」城市。除了自行車環境的建置,更透過「以價制量」的方式來減少汽車的流量。這意味著友善的單車城市,非單一的改造、建造環境,還須有其他公共運輸政策的配合。再以里昂為例,在其交通政策中,BRT(Bus Rapid Transit)、慢行交通空間(隧道)的設置,雖然因為設定隧道中只允許行人、自行車、電動巴士的穿越,而造成汽車通行的不便,卻能一定程度的排除汽車的上路,創造更友善的人本交通環境。

 

        張學孔同時指出,台灣最大的問題在於「美國文化本位」的政策思考模式,也就是說,這些交通政策的制定都是以小汽車為本,忽略了台灣高比例的機車,這種政策思考很容易導向「公路」而非「公共運輸」引導的城市發展政策,使得整個環境是不利於自行車的。「所以台灣應該要有的是綠色交通政策(BBMW:Bus Bike Metro Walk)」,他說,並將大眾運輸放入以人為本的思考,創造的智慧城市就會不只有「smart」而是「livable」。

 

政策之前,勾勒單車使用者樣貌

圖/ 謝雯凱先生是國內環保運動的領袖之一,對單車也有著很深的熱情。

 

     「以人為本」這概念很重要,但在單車政策上該如何操作呢?台灣城市單車聯盟的理事謝雯凱認為,我們需要的是先觀察使用者在都市中的移動經驗,從而分析不同單車使用者的經驗。他觀察到,有些中年婦女/長者會以單車做為買菜、代步的工具;學生以自行車作為上課的通勤工具;運動者將之視為一種運動器材;有些外籍移工也會在外出時刻使用自行車。這些移動具有多重意義,也展現了自行車是一項使用者相當多元的交通工具。然而,他們的騎乘自行車的經驗是安全無虞的嗎?長者使用自行車能確保安全嗎?當自行車成為公共政策、公共議題時,多元使用者的想像,有其必要性。

       除此之外,謝雯凱認為我們也可以從單車騎士的意外傷亡紀錄,來改善自行車騎士所面對的惡劣環境,畢竟交通安全是打造單車城市的首要重點。在美國,單車路權倡議者會將一台塗白的「幽靈單車(ghost bike)」放在曾有單車使用者因為事故身亡的地方,緬懷逝者,也提醒其他騎士此處為危險路段,需特別注意安全。而2017年5月17日,台灣城市單車聯盟也舉辦了與全球同步響應的「沈默的騎行」活動,一方面紀念因自行車意外而喪生的騎士,藉此喚醒大家正視單車騎士的道路權,並推動「零傷亡」為道路交通安全的目標。

 

好的環境,讓自行車發揮最大功效

圖/器研所設計總監張博翔擁有多元的設計經驗 ,也藉此提出對城市單車的看法。

 

     談完政策面、使用者,器研所的設計總監張博翔則從自身騎乘自行車的經驗,進而用設計的思維來看待自行車。張博翔發現,許多人在買車的時候會希望車子有好的功能,像是好騎又可速度快等等,但他認為應該要釐清買車的目的是什麼,是想要功能還是性能?因此他覺得開發與設計好的、貼近使用者的單車,是讓騎乘環境更好的方式之一,也是他成立「器研所」的初衷,但是打造友善單車環境,所面對的難題是城市密度越來越高、空間愈來越小,要「如何協調不同交通載具之間的路權分配?」成為棘手問題。他認為,從「模式位階」(hierarchy of modes)的概念來看,當許多不同的交通工具同時於路上行駛,必須有一個先後順序的存在可以減少路權相互衝突的情形,讓整體的騎乘環境更為友善。那麼這個先後順序應該是什麼呢?張博翔認為,答案是行人最為優先,接下來為自行車、公車、載貨的車、私人轎車。他強調,「『以人為本』正是這樣的先後順序的概念基礎,並非每一個人都會開車,但每一個人都需要行走,所以應該有最多的優先與尊重」。

 

       然而,現實是讓人沮喪的。人行道對行人及輪椅使用者來說,十分不友善;道路規劃不良也造成汽機車未受到該有的權利與尊重;單車專用道也經常有一段沒一段,有些車道使用錯誤材質使得車子容易打滑,或是在路線規劃上還出現了直角轉彎的路段。除了規劃的問題之外,規劃者本身缺乏對該項交通工具的使用經驗以及同理心,通常是造成問題的根源所在。張博翔認為交通系統規劃的完整建置,才能讓各種交通工具不至於打結,自行車也能順利的騎乘,且能便利的轉乘其他更快、里程更遠的交通工具,「以自行車完成最後一哩路」的願景才會達成。從設計延伸到環境,張博翔認為唯有建立好的環境,好的自行車才得以發揮它的效用。

 

天氣不好,也可以騎車?

       到了討論時間,不少參與者好奇國外城市友善的單車環境是否有其得天獨厚的氣候環境,相較之下,台北夏季日熱多雨,又該怎麼辦呢?對此,張博翔認為我們必須從「單車如何適應環境」的思考角度出發。舉個例子來說,北歐國家在冬天時會下起大雪,如果因此雪都堆疊在自行車道上,是沒有辦法騎自行車的。然而,北歐國家透過在單車道下裝設由廚餘能源、廢污水加熱的熱水管,如此一來就算是在零下溫度的大雪時節,單車騎士依然能夠上路,張學孔教授也提到,在哥本哈根仍然有百分之三十的人在冬天騎自行車通勤,這樣的解決方式,其實也就回到了最初的「如何有更好的騎乘環境」。所以要如何因應雨天騎乘?這裏給出的答案是,一個好的、友善的騎乘環境,勢必是將雨天騎乘的想像一併考量的,例如自行車道的材質選擇,當環境變好了,自行車通勤就會成為一種習慣、也會是選擇,就算是雨天來臨之際,騎車通勤仍然是自然而然地,就像現今的雨天我們仍然搭公車、搭捷運一樣。

 

結論 

       此次的實驗北城,長期耕耘單車議題講者們,各自分享了自身對於自行車的關懷與努力,亦提到了他們自身的實踐。張學孔表示他十七年前就已經不再開車,並且相信台北是有辦法成為「不用開車上班」的城市環境的;張博翔也說自己是「單車重度成癮者」,不管身處世界的何處,他都一定要騎單車,甚至是不少聽眾也都表示自己就是單車通勤族。然而,騎乘於現今的台北市,仍然會碰到無所適從的路段,也會與行人碰撞、甚至與汽機車搶路,偶爾也會有沒有地方停放的問題。雖然許多團體組織正在努力、愛好騎車者也愈來越多,但是交通問題並不會自動解決,更別說是成為永續城市的願景,在邁向「一個更好的單車城市」的路上,我們真的往前進了嗎?交通問題真的被正視了嗎?

 

 

其他資料參考:

 

 

作者:李儀筠
 來自台中,現在在台北讀書的大學生。讀著會被「投以強烈關心」的政治和社會。
 生活很平凡,偶爾閱讀、看電影,心血來潮才運動。
 對於寫東西,只是個剛起步的初心者,因為曾經被文字深深地打動,所以喜歡。
 夢想是希望有一天可以靠自己產出有溫度的文字。